(시사오늘, 시사ON, 시사온= 한설희 기자)
한국해운연합(KSP)의 내년 1월 운영을 앞두고 해운산업 컨트롤타워인 한국해양진흥공사가 설립되는 등 정부가 ‘해운업 살리기’에 본격 시동을 거는 모습이다. KSP가 실효성을 거두고 해운업을 일으키는 데 견인차 역할을 할 수 있을지 업계의 귀추가 주목된다.
지난 8일 국내 14개 선사들은 KSP 관련 업무협약(MOU)를 맺고 △공급과잉노선 구조조정 △신규노선 공동개설 △유휴선복 교환확대 등의 사안에 합의했다.
이에 정부도 지난 24일 한국해양진흥공사를 설립해 해운사의 노력에 화답했다. 김영춘 해양수산부 장관은 이날 ‘한국해양진흥공사 설립 방안’을 발표하고, 올해 말까지 관련법 제정을 마친 후 내년 6월까지 공사 설립을 완료할 계획이라고 밝혔다.
해양진흥공사는 일명 ‘해운산업 컨트롤타워’다. 해운업에 대한 재정적 지원과 정책적 지원 모두 공사 소관이 될 예정이다. 공사 설립에는 법정자본금 5조 원·납입자본금 3조1000억 원이 투입된다.
2016년 한진해운 파산 이후 1년이 흐른 시점이다. KSP 및 한국해양진흥공사 출범으로 정부의 해운업 지원이 결실을 거둬 제2, 제3의 한진해운 사태를 막아야 한다는 업계의 목소리가 높다.
정책 실효성 거두려면 해운업 ‘치킨게임’부터 해결해야
그러나 정책의 해운업 부흥 효과는 아직 확신하기 어렵다는 업계 측 지적이다.
대표적인 컨테이너선 운임지수인 상하이컨테이너 운임지수가 2015년 초부터 1000을 넘지 못하고 있는데, 이는 국내 선사 간 동일 노선 경쟁이 치열하기 때문이다.
KSP 역시 동남아 노선 공급과잉으로 인해 국내 선사들 간에 불필요한 출혈경쟁이 발생하는 상황을 막아보자는 취지에서 출범했다. 실제로 동남아 노선을 운영하고 있는 국내 선사 8곳의 영업이익은 2014년 1666억 원에서 2016년 604억 원까지 떨어졌다.
게다가 중국과 프랑스 등 해외 선사들이 정부 지원을 등에 업고 레드 오션에 뛰어들고 있어 심각성을 더하는 상황이다. 최근 해양수산개발원은 양국의 선복량이 2년 안에 41만TEU 이상 증가할 것이라고 분석했다. 즉 국내 문제라도 해결하지 않으면 공급과잉 상황은 더 악화된다는 것이다.
그러나 이 문제를 해결한다는 대의엔 국내 선사 모두 동의하면서도, 세부적인 내용을 조정하는 과정에선 이해관계 충돌이 있을 수밖에 없다.
업계의 우위를 점하고 있는 현대상선을 비롯한 대형 선사들이 상생을 위해서 중소 해운사에게 어디까지 양보할 수 있을지 확신하기 어렵다. 또한 업계에서는 노선 통폐합이 진행되면 전체 노선수가 대폭 줄어 오히려 대형 선사만 노선을 유지하게 될 것이라는 분석도 있다.
따라서 일각에서는 정부가 공급과잉노선 구조조정을 진행하는 선사들에게 보조금을 지급하는 유인책을 만들어야 한다는 주장이 제기된다.
지난해 정부는 자발적 구조조정을 하면 보상금을 지원하겠다고 밝힌 바 있지만, 구체적 금액과 구조조정의 규모를 상세히 설명하지 않았다. 구조조정을 법적 강제성 없이 개별 선사의 자율성에 맡긴다는 측면도 현 정책의 한계로 지적된다.
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