[시사오늘·시사ON·시사온=방글 기자]

대표이사 사장으로 선임된 지 5달, 하루도 조용히 지나가는 날이 없다. 선임과 동시에, ‘문재인 알박기’라는 프레임에 갇혀버린 박두선 대우조선해양 사장이 주인공이다. 

박 사장은 1986년 대우조선해양에 입사해 선박 관련 업무만 36년 해온 조선 전문가다. 한국해양대학교 항해학과를 졸업했고, 목포해양대학교에서 해상물류 석사 과정을 밟았다. 수리선 영업만 11년을 했고, LNG선, LPG선, 상선, 생산 운영, 조달, 특수선 등 거치지 않은 분야가 없다. 무엇보다 현장에서 잔뼈가 굵어 강성으로 불리는 대우조선해양 노조와의 화합을 잘 이끌 것이라는 평가다. 

그런데 왜, 어쩌다 윤석열 정부에 미운털이 박혔을까? 박두선 사장은 정말 문재인 전 대통령이 앉힌 낙하산일까? 그 의문을 해소하고자 지난 18일 대우조선해양 서울사무소에서 박두선 사장을 만났다. 

“조선소장 하면서도 잠을 못 잤는데, CEO 되고 보니 매일이 고통의 연속입니다. 버티기가 굉장히 힘이 드네요.”

인터뷰를 약속한 당일 아침, <중앙일보>는 대우조선해양이 인도네시아와 체결한 잠수함 판매 계약이 제대로 이행되지 않아 900억 원의 손실이 발생했다고 보도했다. 그러면서 사업을 주도하고 부품을 먼저 발주하도록 지시한 최종 결재자가 박두선 사장이라고 목을 조여왔다. 

박 사장은 자료 한 뭉치를 들고 자리에 앉더니, 인터뷰 시작과 동시에 보도 내용의 사실관계를 짚었다. 

“인도네시아와의 계약이 사실상 파기됐다는 내용은 전혀 사실이 아닙니다. 인도네시아는 우리에게 계약 해지를 통보한 적이 없고, 앞으로도 없을 겁니다. 계약의 지연은 있을 수 있어도, 파기는 사실상 불가능한 구조입니다. 계약서상 계약기간이 77개월입니다. 2019년 4월에 계약을 했으니 아직 기간도 남아있는 상황이고요. 현재 자재비가 많이 올라 있는 상황입니다. 발주를 미리 해놓은 것이 이익이 될 수 있는 환경이지요. 그것보다 계약 내용이 유출돼 걱정입니다. 이 계약은 어찌 보면 국가 간 거래에요. 국익을 위한다면 국가 방위와 직결된 특수선과 같은 계약내용이 외부로 노출돼서는 안 됩니다. 국가 이익이 우선 아닙니까.”

박 사장은 ‘국가 이익’이라는 표현을 많이 사용했다. 그러면서 대우조선해양이 인도한 잠수함에 결함이 있다는 지적을 가장 아파했다. 

“대우조선해양이 잠수함만 20척 넘게 수주했습니다. 세계에서 몇 개 안되는 잠수함 수출 국가에요. 인도네시아와의 잠수함 계약도 처음이 아닙니다. 어떤 정치적 이유 때문인지 몰라도, 대우조선해양이 만드는 특수선의 결함에 대해 지적하는 것은 국가 이익에 반한다고 봅니다. 결코 품질 문제가 아니에요.”
 

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최종결재자, 박두선 될 수 없어
주인없는 회사, 산은 결재 필요

<중앙일보>는 2019년 맺은 잠수함 계약을 주도하고 부품 선발주를 승인한 최종 결재자가 박두선 사장이라고 썼다. 내부 관계자의 말을 빌려 “당시 특수선 사업부에 눈에 띄는 수주 성과가 없어 박 사장이 의욕을 냈다”고 지적했다. 

“당시 특수선사업부는 이미 1조4000억 원어치 수주를 마친 상태였어요. 오히려 느긋했습니다. 조건이 좋은 게 중요하지 수주가 급하지 않았어요. 제가 당시에는 본부장이었습니다. 자재 발주 등에 대해서는 당시 조선소장, 사장과 교감이 있어야했고, 무엇보다 산업은행의 결재가 없으면 불가능한 일이었어요.”

당연한 이야기였다. 한두푼도 아닌 수백억 원에 달하는 자재를 발주하는 일이었고, 주인 없는 회사의 본부장이 할 수 있는 일도 아니었다.

특수선사업부의 실적은 금융감독원 전자공시시스템을 통해 확인이 가능했다. 대우조선해양은 2019년 상반기에만 특수선 3척(10억2000만 달러)을 신규 수주했다. 분기보고서상 2019년 상반기 특수선 사업부의 매출은 1조4000억 원에 달한다.
 

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문재인의 남자?…“억울한 오해”

박 사장은 자신이 문재인 정부 사람이라는 의혹에 대해서도 억울함을 내비쳤다. 

“문재인 전 대통령과 사적으로 만난 일은 단 한 번도 없습니다. 공식석상에서 3번 마주친 게 다에요. 그나마도 둘이 만나 대화한 게 아니고, 단상 위에 올라가 있는 대통령을 바라보는 수준의 만남에 불과했어요. 배에 대해 설명한 게 대화라면 대화겠네요. 그게 전부입니다. 문 전 대통령의 동생 역시 6, 7년 전에 마지막으로 보고 못 봤어요. 문 전 대통령이 대통령 후보였던 시절이었고, 학교 친구들과 다함께 만나는 자리였어요. 이 외에 사적으로 만난 일이 있다면 내 손에 장을 지지겠습니다. 정말이에요.”

초고속 승진 논란에 대해서도 해명했다. 

“2014년에 처음 상무를 달았어요. 50대 중반의 나이었죠. 본부장(전무)을 거쳐 조선소장을 하고 사장이 됐습니다. 이게 초고속인가요?”
 

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51일간 파업…주52시간제 한계 나타내
"노동자에 대한 근본적 이해 있어야"

대우조선해양은 한 달 전까지만 해도 하청업체 노동자들의 파업으로 골머리를 앓았다. 51일 만에 파업은 종료됐지만 여전히 갈등의 불씨는 남아있는 상황이다. 파업의 원인을 어떻게 파악하고 있는지 물었다. 

“대우조선해양 현장직은 5000명이 채 되지 않아요. 외주는 1만1000명에 달하죠. 직영노동자들 월급은 못 올려줘도 협력사 직원들 월급은 해마다 2~3%씩 올려줬어요. 이제는 일부 협력사 직원들의 월급이 직영 근로자들보다 많이 받는 공정도 있습니다. 전반적으로는 평균 직영 근로자의 80~85% 수준으로 보고 있어요. 하지만 여전히 고민하고 있습니다. 이 차이를 어떻게 극복해 나갈까 하고요. 이번에 파업이 발생한 이유가 뭘까도 고민해봤어요. 결과적으로 주 52시간 근무제 안에서는 근본적인 문제가 해결되기 어렵다는 판단이 들었습니다. 아무리 노력을 해도 받아갈 수 있는 임금에 한계가 있으니까요.”

이해를 돕기 위해 노동자들의 시급을 가정해 계산해봤다. 2022년 시간당 최저임금은 9160원이다. 신입 노동자의 경우는 최저임금을 기준으로 급여를 받아간다. 주 52시간을 풀로 일해도 47만6320원, 한 달 일해야 200만 원이 채 되지 않는 금액이다. 시간당 급여가 2배가 넘는 숙련공이라고 해도 상황은 비슷하다. 시간당 2만 원을 계산해봐야 주에 104만 원, 한 달 400만 원 수준이라는 설명이다.

“저는 현 정부가 주 52시간 근무제에 대해 어느 정도 배려를 해줬으면 하는 바람이 있습니다. 노동자 삶의 질도 좋아질 수 있고, 인력이 부족한 부분도 커버할 수 있을 거예요.”

박 사장은 파업 기간 동안 마음고생이 심했다고 했다. 무엇보다 노동자들의 안전에 대한 우려가 컸다. 하청업체 노동자가 셀프감금을 하면서 신나 6통을 들고 간만큼, 더 큰 문제로 번질 수도 있는 일촉즉발의 상황이었다. 박 사장은 또, 다양한 상황과 사람이 있는 만큼 파업에 대해 이야기 하는 것이 조심스럽다고 했다. 파업문제를 신중히 보고 있었음에도 불구하고 장기화될 수밖에 없었던 이유가 궁금했다.

“현행법은 하청업체 노동자들을 직접 지휘‧명령하지 못하도록 하고 있습니다. 이들과 직접 대화가 어려웠던 이유가 여기에 있죠. 대우조선해양은 하청업체 사장이나 소장, 사업 대리인을 통해서만 대화할 수 있었어요. 이걸 어기면 하청업체 노동자들을 직접 고용하도록 돼 있는 구조죠. 우리가 직접 나설 수 없던 이유가 여기에 있습니다.” 

파업은 끝났지만, 이후에도 논란은 계속됐다. 최근에는 대우조선해양이 피해규모를 ‘뻥튀기’했다는 지적이 있었다. 대우조선해양이 직접 밝힌 피해 규모가 8000억 원이었지만, 손해배상소송은 1000억 원이 채 되지 않는 것으로 밝혀지면서다. 어찌된 영문인지 물었다.

“예상되는 매출액 감소 수준과 실제 손실은 다릅니다. 현재 대우조선해양이 청구하려고 준비 중인 금액이 470억 원 정도에요. 여기에는 △불법 점거로 공정 기간이 지연된 데 대한 손해 △지연 기간 동안의 이자 △불필요하게 지급된 고정비 △지원 공정을 만회하기 위해 들어가는 추가 부담 비용 △선박을 제 때 인도하지 못해 발생하는 배상금 등이 포함됐습니다. 이것보다 더 많이 하게 되면 노동자들이 변제할 능력도 없을뿐더러 법원이 받아들이지도 않을 거예요. 그러면서 인지대는 또 얼마나 많이 내야겠습니까? 다양한 고민을 통해 산정한 금액이예요.”

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"내년 흑자전환, 5년 내 정상화 목표"

최근의 이슈들에 대한 이야기를 한창 나눴다. 박 사장은 이런 이야기보다 대우조선해양의 정상화에 대한 생산적인 대화를 나누고 싶다고 했다. 향후 5년간 조선업계 호황이 지속될 거로 예상되는 만큼, 지금이 회생할 절호의 기회라는 게 그의 판단이었다. 대표이사 사장이 되면서 가장 첫 번째 목표로 삼은 일이 ‘회사의 정상화’였다. 36년간 몸담은 회사에 대한 애정이었고, 자신의 마지막 역할로 여겨졌다.

대우조선해양은 상반기 2조4295억 원의 매출과 5696억 원의 영업손실을 기록했다. 지난해 동기 대비 매출액은 12% 증가했고, 영업손실은 6500억 원 가량 줄며 개선된 실적을 내놨다. 다만, 3분기에는 하청노조 파업으로 실적이 악화될 것이라는 전망이 나왔다. 

박 사장은 실적개선과 흑자전환에 자신감을 드러냈다. 

“올해 수주 목표를 89억 달러로 잡았는데, 목표치를 훨씬 뛰어 넘을 거로 예상하고 있어요. 하반기 카타르 추가 발주가 15척 정도 더 진행될 거예요. 한 척당 2억1500만 달러, 15척이면 32억2500만 달러죠. 한국 돈으로 4조 원이 넘어요. LNG선과 컨테이너선도 추가 수주가 있을 거고요. 이러면 2026년도 물량이 벌써 다 찼어요. 내년부터는 2027년도 물량을 채워야 해요.올해 수주하는 선박들은 다 이익이 확보되는 물량이에요. 내년에는 흑자전환 된다고 자신하는 이유가 여기에 있어요.”

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"BCG 컨설팅 결과, 일부 오해 있어"
"LNG마켓 붕괴 대비하라고 진단"

대우조선해양은 최근 보스턴컨설팅그룹(BCG)으로부터 컨설팅 결과지를 받았다. 일각에서는 BCG가 대우조선해양의 독자생존이 어렵다고 판단했다고 분석했다. 박두선 사장은 ‘사실과 전혀 다른 오해’라고 못 박았다. 어떤 내용이 담겼는지 물었다. 

“대우조선해양이 2년 전에 매출 8조 원을 하다가 작년에 4조5000억 원 정도 했습니다. 올해는 매출이 6조7000억 원에서 6조8000억 원, 대략 7조 원 정도 되지 않을까 예상하고 있어요. 문제는 이익이 나는 회사를 만드는 방법이에요. BCG는 2026년부터 LNG마켓이 붕괴될 거라고 예상했어요. 이에 대한 대비가 필요하다고 조언했고요. 그러면서 대우조선해양의 독자 생존을 위해서는 생산성을 높이고 내부적으로 조직을 정비해야 한다고 진단했습니다.”

최근 전 세계적으로 천연가스에 대한 수요가 늘면서 LNG 운반선에 대한 수요도 증가하고 있다. LNG운반선 신조가격 역시 사상 최고 수준을 기록하는 등 발주가 활발하게 이뤄지고 있는 추세다. 이산화탄소 배출 규제와 러시아‧우크라이나 전쟁 등을 계기로 LNG 중심의 에너지 수소가 증가한 데 따른 결과다. 

대우조선해양은 LNG시장 강자다. 박두선 사장 역시 취임 이후 LNG 운반선을 중심으로 역대급 해외 수주 기록을 세웠다. 실제 박 사장이 대표로 선임된 3월 28일 이후 대우조선해양이 수주한 LNG운반선만 20척에 달한다. 하지만 BCG는 LNG운반선 발주 상승세가 2026년 이후 주춤할 거로 예상, 이에 따른 대비가 필요하다고 판단했다. 

“BCG로부터 시장 변화에 대한 대비가 필요하다는 진단 결과를 받았습니다. LNG운반선 뿐 아니라 기존 주력 선종인 초대형원유운반선(VLCC)을 비롯해 초대형컨테이너운선반선 등 선종 구성에 변화를 주며 탄력적으로 운용할 필요가 있다고 판단하고 있어요. 여기에는 선종 뿐 아니라 선박의 척수도 포함됩니다. 대우조선해양은 주력 선종 외 대안 선종 발굴 체계를 구축해뒀어요. 이 외에 친환경‧스마트 선박의 초격차 탈성, 미래 먹거리 발굴 등의 과제를 병행해 시장 상황 변동에 따른 리스크를 최소화해 나가는 게 중요하다고 판단하고 있지요.”
 

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"자동화·로봇화·기계화 노력 계속…업계 선두"
"힘들고 위험한 일, 노동자 보호 위해 필요해"

박두선 사장의 또다른 관심사는 디지털 전환이다. 변화하는 환경에 적응하고, 살아남기 위해서는 필수 과정 중 하나로 인식하고 있다. 

박두선 사장은 조선소장 시절부터 기계화와 자동화, 로봇화의 필요성을 인지하고 있었다. 2020년부터 DX(Digital Transformation) 전략을 추진해왔고, 1년간의 준비를 거쳐 지난해 4월에는 디지털 생산센터를 오픈하기도 했다. 

대우조선해양은 이미 원가분석 시스템과 업무 자동화(RPA), 관리업무 지원 챗봇, 설계 자동화 등을 완료한 상태다. 거제 옥포조선소에 건립한 디지털생산센터에서는 물류와 공정현황을 실시간으로 확인해 계획에 반영하고, 경기도 시흥의 DS4 육상 관제센터와 연계해 실제 운항 중인 선박의 데이터를 수집하고 활용하기도 한다. 사무실에서 LNG 운반선 화물탱크의 내부 온도와 습도를 조절하고, 현장에서는 스마트폰으로 품질검사 결과를 직접 입력하는 작업도 이미 진행 중이다. 원격 업무 수행 영역을 넓혀가고 있는  셈이다.

박 사장은 “대우조선해양이 조선업계 중 자동화 분야에서 선두로 가고 있다”고 자신했다.

로봇이나 AR‧VR 기술 역시 이미 조선업계도 적용되고 있다.

“정교하거나 큰 힘이 필요한 작업, 안전 위험 요소가 높은 작업들은 기계화, 로봇화가 필수적이에요. 생산 효율을 높일 뿐 아니라 직원들의 안전과도 관련된 문제니까요. 생산 자동화 활동은 협소 구역 휴대용 용접로봇, 곡가공 로봇(선박 형체에서 곡면을 평평하게 만드는 기술), AI기반 강재 전처리 불량 판별 등 그 적용 범위를 확대해 가고 있어요. AR‧VR을 활용한 선원 교육 시스템이나 함정 내부를 보며 실시간으로 기능을 확인하는 잠수함 VR 시스템도 이미 구축해 활용하고 있지요.”

"생존 위해 자동화 필수…생산성 높여야"
"노동자 이해가 우선…협의는 남은 숙제"

문제는 노동자들과 합의점을 도출하는 과정이다. 박두선 사장도 노동자와의 마찰 없이 확대해가는 방법을 고민 중이다.

사실 이 문제는 대우조선해양 뿐 아니라, 전 산업군의 난제다.

과연, 로봇은 인간의 일자리를 빼앗을까?

한재권 로봇공학과 교수는 <세븐테크>에서 “로봇이 아무리 발전해도 로봇의 일은 ‘인간이 하기 싫은 일’이 될 것”이라며 “인간은 여전히 인간만이 잘할 수 있는 일에 집중하고, 더 잘할 수 있게 될 것”이라고 분석했다. 

또, 모라벡의 역설을 이용, “인간과 로봇이 함께 일하면 그 시너지가 극대화된다는 의미”라고 해석하고 “앞으로 우리의 미래는 로봇과 협업하는 사회가 될 것”이라고 예상했다.

“인간에게 어려운 일이 로봇에게는 쉽고, 로봇에게 어려운 일이 인간에게는 쉽다.”

카네기 멜론 대학교 교수 한스 모라벡(Hans Moravac)이 한 말이다. 로봇업계에서는 ‘모라벡의 역설’로 통용된다. 

하지만 이는 전문가들의 의견일 뿐이다. 박 사장은 “일자리를 빼앗길까 불안해하는 심리를 이해하고, 그 과정과 속도를 조율해나가야 한다”고 말했다. 하지만 궁극적으로 로봇화는 노동자를 보호하고, 생산성을 높이는 유일한 방법이 될 것으로 확신했다.

“조선은 노동집약적 산업이에요. 갈수록 인구도 줄지만 일할 수 있는 젊은이도 줄고 있죠. 이들을 대체하기 위한 준비가 필요하겠죠. 그래서 대우조선해양이 꾸준히 추진해온 프로젝트가 ‘스마트조선소’에요. 물론 노동자들과 잘 협의해야 한다는 숙제가 남아있어요. 노조와 갈등이 되는 부분은 풀면서 가야하죠. 노동자들이 직장을 뺏기는 게 아니라 다른 분야에서 업무를 할 수 있도록 협의하면서 추진할 겁니다. 위험한 일이나 더러운 일, 어려운 일은 사람 대신 기계가 하면 좋잖아요. 이런 부분들을 먼저 기계화하고 자동화하고 로봇화하는 방식이 되도록 할겁니다.”

마지막으로 할 말이 있는지 물었다.

“저는 대우조선해양이 복이 있는 회사라고 생각합니다. 어려움은 있었지만 위기도 잘 극복해왔고요. 현재는 시황이 받쳐주는 만큼, 대주주가 조금만 더 지원해주고 국민들이 조금만 더 지켜봐준다면 멋지게 정상화하는 모습을 보여줄 수 있을 거라고 생각합니다. 내년부터는 떳떳한 모습 보여드리고 싶습니다. 충분히 그럴 수 있는 힘이 있는 회사입니다.”

박두선 사장은 대우조선해양의 정상화에 대한 의지가 강했다. 36년을 몸담은 회사에 대한 애정이었다. 또, 혈세를 투입하고 기다려준 국민에 대한 보답이고 함께 일하는 동료 모두를 위한 유일한 해답이라고 판단했다. 조선업계는 향후 5년간 호황을 예상하고 있다. 그 사이 수요와 공급의 변화, 자동화와 로봇화 등 준비하고 대응해야 할 부분도 무궁무진하다. 박두선호가 외압에 흔들리지 않고, 호황기를 이용해 회생하길 기대해본다.